首先说（shuō）说运（yùn）力的基本结构。天津货运物流（liú）公司物（wù）流运输行业的陆运运力的基本结构是（shì）三层：自有运力（lì）、合同运力、临时运力（lì），行业内比较公认的比例是3:5:2。当然，这（zhè）个只是个比例范（fàn）围，不是绝对值（zhí），而且（qiě）不同（tóng）企业比例差（chà）异也会非常大，总体而言是（shì）这么样一个基本结构。

 

陆（lù）运

 

实际运营中，自有或（huò）者叫包车运力是动态（tài）的（de），如（rú）果有（yǒu）一个相对稳定的项目（mù）往返或者确定的线路能跑循环，成本最优的方案肯定（dìng）是直接包车，另外一种就（jiù）是企业（yè）的整体业务（wù）达到了一（yī）个动态的平衡，这其（qí）中（zhōng）一定比例的需求（qiú）已经可以通过（guò）包车的方式去消（xiāo）化。

包车（chē）只有（yǒu）一个核心运（yùn）营点，那就是让车的趟数（shù）跑到（dào）足够，这样每月的固定成本就能被摊销掉了（le），从车的视角（jiǎo）再跑就（jiù）是利润（rùn），从包车用（yòng）车（chē）的（de）视（shì）角，越多（duō）跑一趟成本就（jiù）要降低一些（xiē）点数。当前，行（háng）业前些年包车方（fāng）式（shì）大（dà）部分利润（rùn）还有个来源，就是共建（jiàn）车队的利润，通过集（jí）采车（chē）辆的差价、保险返点、三年月供的利息差、车辆耗（hào）材的集（jí）采

物流（liú）运输

 

合同用车是指基于（yú）企业自身的运输需求，和第三（sān）方（fāng）的物流（liú）运输企（qǐ）业或者车队达成合（hé）作，事先约定好（hǎo）价格和履约要求，形成KPI。当然，业务量的约定是肯定要的，不过业务（wù）量的（de）约定这些（xiē）年有点走（zǒu）样（yàng）了，绝大（dà）部分（fèn）货主基本不会承诺（nuò）多（duō）少量（liàng），只是（shì）给往年（nián）的量做（zuò）参考，企业自（zì）己去（qù）把握这个平衡，这其（qí）实是导（dǎo）致车队难受的根（gēn）本原因，基本（běn）是在动态（tài）中去找平衡（héng），这（zhè）也（yě）是为什么那（nà）些以相对标准的快递类企业（yè），需求量相对（duì）稳定的场（chǎng）景为服务对象（xiàng）的（de）车队会相对大一些。

如（rú）果货量大，用车需求多（duō），不管是或（huò）者还（hái）是（shì）三方，对于合同运力的号召力都（dōu）是很强（qiáng）的，但是这个在行业（yè）内其实占（zhàn）比是不（bú）大的，大部分以合同运力方式（shì）的合作量其实都是不大的，实际运营成（chéng）本可能还是（shì）非常高的，甚至要高于临时用车的成本，本质还是在于（yú）服（fú）务（wù）的非标（biāo）准化，只（zhī）是通过这种方式转嫁了运（yùn）营的风险以及垫资的压力，当然有（yǒu）些企业还不愿意去管司机，也是通过找个（gè）合（hé）作伙（huǒ）伴来对冲掉这（zhè）些问题（tí）。

 

综上，运力结构（gòu）只是一个简单划分，行业（yè）缺（quē）乏标准，而（ér）这（zhè）个标准（zhǔn）不是谁制（zhì）定出来（lái）的，是通过（guò）标准化（huà）运（yùn）营（yíng）沉淀出来的。